さて、5月8日の「サイクリング」の続きです。ここからは幹線道路を、近鉄南大阪線の線路を見ながら走ると言う状態。何らかの路地に踏切があれば覗いて、良さげなのが撮れそうならしばし滞在、を繰り返しながら、羽曳野市にある古市駅を目指しての、行き当たりばったりサイクリングです。

ここまでは松原市内ばかりでしたが、この先は少し市境が入り乱れ、恵我ノ荘駅・高鷲駅は羽曳野市、藤井寺駅~道明寺駅は藤井寺市、古市駅は再び羽曳野市となります。もっとも、自転車で走り回っていると、山を越えたりしない限り実感はないかと思われます。



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さっそうと河内松原駅前を通過します。線路沿いの府道12号線を走ると、道路が南大阪線の線路より幾らか高くなる地点があります。歩道はすれ違いが出来るくらい広めですが、行き交う人は多いので、自転車はガードレールにガッチガチに寄せて停めた方がよいかと思われます。

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準急以下の列車が停車の為減速しますので、標準レンズで余裕を持って撮影する事が出来ます。とは言うものの、タイミングよく特急が来るわけではないので、ここも「撮れますよ」程度。

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さらに進むと、線路敷のフェンスがものすごく低く、ほぼ腰の高さくらいになっている箇所を発見しました。左手には大阪府立大塚高校のグラウンド、奥に見えている道路橋は「阪和自動車道」です。

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架線柱などの回避の為の立ち位置を考えれば、目立つ障害物も一切ありませんし、もっと良い画像がが気楽に撮れると思います。何よりも、標準レンズで十分対処出来るのがありがたいです。

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家並みの隙間に見え隠れする架線柱を見ながら羽曳野市に突入し恵我ノ荘駅前を通過。東除川を渡って広めの道路に出た所で、JA大阪南高鷲支店のある交差点の奥に、踏切を見つけました。

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「恵我ノ荘第二号踏切」。車道と歩行者用がほぼ同じ幅になっています。東側西側ともに、かなりの急カーブになっていますが、残念ながら上り電車の迎え撃ちは、系電機器箱などがあって、踏切に立つと「何が来たのか」すら分からない状態になっています。

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上り列車は、何が何両で来るか全く分からない、と言う致命的ハンディキャップはありますが、阿部野橋方面のカーブは、架線柱さえ気を付ければ6両編成は入ると思います。

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ラッシュ時間帯から撮影して回ってますが、今回は珍しく「被り」が一切ないままでした。

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高鷲駅前を通過して、すぐ東側にある「高鷲第一号踏切」にやってきました。藤井寺駅を発車した電車が、やや左カーブを描きながらの勾配の途中の踏切。すぐ東側に「第二号踏切」があります。

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下り電車は後追いになりますが、どうしても第二号踏切の障害検知器がど真ん中に来てしまう、と言う状態になる事が発覚。あるモノは気になりませんが、これだけ堂々と被ると頭は痛いです。

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「高鷲第二号踏切」。このすぐ東側は藤井寺市になります。

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準急以下の列車は藤井寺駅に停車するので、かなり低速での通過です。ちなみに時間は13時すぎ。この時間帯、特急は1時間に1本なので、なかなかうまい具合に当たりません。

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恵我ノ荘駅と高鷲駅は、羽曳野市北部に当たります。南大阪線は羽曳野市を抜け、藤井寺市へ。

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藤井寺球場の跡地には「四天王寺小学校・四天王寺東中学校・高校」が建ちました。当時を偲ばせるモノはものの見事に何もなく、僅かに「バッファくん」の記念モニュメントがあるだけ。大阪スタヂアム(大阪球場)もそうですが、もう少し「残し方」はあったと思うんですけどねぇ。

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藤井寺駅の先に「第〇号」踏切は幾つかあります。幾つか回ってはみましたが、ピンと来るものはなく、まず腰を据えたのは「藤井寺第五号踏切」。奥に見えている森は「仲津山古墳」です。藤井寺駅方は直線ですが、古市駅方は、軽い下り勾配の急カーブになっています。かつてこの付近には「応神御陵前駅(1945年休止、1974年廃止)」があったそうです。

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上り電車の迎え撃ち、下り電車の迎え撃ちと後追い、くらいしか出来ません。やはりここでも6両編成がいっぱいいっぱい。南大阪線のこの区間どこもそうですが、沿線に住宅が建ち並んでいるので、これが限度と思われます。なお「超望遠レンズ」は全く必要ありません。レンズキットで十分。

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ここからは土師ノ里駅に向けて勾配が続きます。第五号踏切付近のカーブの、もう一方の「端」が「藤井寺第六号踏切」になります。住宅街の中の踏切なので、やや行きにくいかも知れません。

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もう少し手前に寄せれば、阿部野橋行は6両すっぽり収まると思います。下り電車はまず無理ですの。3枚目の画像に踏切が写っていますが、これはその先の「第七号踏切」です。行ってみましょう。

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で、行ってみたはいいんですが、第七号踏切の手前にあったのは「澤田八幡神社」。もろに境内の中を線路が走っています。これは大正時代に近鉄電車の前身「大阪鉄道」が、付近の集落を避けて仲津山古墳に沿って軌道を敷設した事によるもの。本殿はもちろん「線路の向こう側」になります。

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下り電車は沿線の設備の影響で、迎え撃ちは出来ません。後追いも、電車が踏切を通過して遮断機が上がった後。かなりな急勾配なので速度は遅いですが、遅い分、遮断機が上がるのも遅いです。

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さらに東側の「藤井寺第八号踏切」。阿部野橋行は下り勾配、古市方面は急な右カーブ。

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この付近は、土師ノ里駅を頂点にした、ちょっとした峠になっている上、警報器・遮断機はありますが、こうやって小さな踏切も連続し、さらに見通しが悪いせいか、特急・急行はじめ全列車ともそんなにスピードは出しません。車輪を軋ませながらの走行になります。

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藤井寺第九号踏切。このすぐ東側は土師ノ里駅です。

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駅間もさして長くなく、前後の見通しが悪い、小さな踏切も多く急カーブ急勾配の連続。とても大阪市内から30分の通勤圏とは思えない電車の「遅さ」。古市駅から藤井寺駅にかけて、地図上ではかなり大回りをしていますが、やはりこれは古墳群や史跡を避けて鉄道を敷設した結果なんでしょうか。

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土師ノ里駅を過ぎて、道明寺駅に至る下り勾配の途中に「土師ノ里第一号踏切」があります。

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道明寺駅方のカーブでは4~6両編成は収まりますが、少し遠いので、やや迫力には欠けます。

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道明寺駅のすぐ北側「土師ノ里第三号」にまでやってきました。もう完全に電車巡りと言うよりも「踏切巡り」になっています。土師ノ里駅からの勾配のふもとになります。ようやく平地です。

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道明寺駅を発車してカーブを曲がって勾配に向かう、またその逆もじっくり観察出来ます。こんな線路状況なので、スピードは至って遅いです。が、やはりこの辺の市場は独占状態なので、「振り子電車」の計画でも出ぬ限り、当分はこのままだとは思います。

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お昼寝から目覚めた26000系「さくらライナー」が午後の運用に入っていました。

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土師ノ里第三号踏切でのラストカット。

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土師ノ里第三号踏切離脱は15:30。日も長くなってまいりました、とは言うものの、撮影には不向きな時間帯が近付いてると言う事で、航空写真だけで「ここ」と決めた(それいいのか?)道明寺~古市間の畑の中の「道明寺第六号踏切」へ。一緒に写っているのは私の愛車です。

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ここはもう、踏切北側の左カーブのみ、でも十分ではないかと思います。周囲に高い建物も一切なく、長閑な風景の中を電車は走ります。ある種一番南大阪線らしい沿線風景ではないかと思います。

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この日一日、幾度となくお目にかかった16000系。残す所10両となり、先が見えてきましたが、出来る事なら引退直前には、登場当時の「オレンジに濃紺」に戻してもらえんでしょうか。

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羽曳野市市街地の中に小さな踏切が二つ。「道明寺第七号踏切」と「同・第八号踏切」。隣接しているので、警報器の鳴り始め、遮断機の上げ下げのタイミングは全く一緒となっています。かつてこの付近には「誉田八幡駅(1945年休止、1974年廃止)」があったそうです。

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隣接した踏切なので、どちらからどう撮影しようがあまり変わらないような気もします。

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ラストです。古市駅北側、もうホームが見える所にある「道明寺第十号踏切」。

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古市駅に到着・入線・出発・通過する列車をじっくり撮影する事が出来ます。

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朝の8両編成特急の先頭に立っていた、南大阪線では2両しかない16010系。結局この日は朝から夕方までせっせと働いていました。もう少し我慢すれば、日常は戻って来るはず。お客さん満載で走れる日もすぐそこのはず。今は頑張る時期ではなく、節制と我慢の時期、と思っています。



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この踏切をもちまして、この日の予想していた予定は終了しました。もう少し早起き出来てたら、もう少し時間をかけて回れたような気もしますが、せっかく自転車と言う「路地裏まで駆使出来る機動力」があるので「どうせならあそこもここも行っておこうかな」になった次第。

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走行距離は38.1km、走行時間は2時間32分。ちょっと遅めのマラソンランナーと言ったところでしょうか。もちろん合間合間に「撮り鉄」を挟んでの記録なので、何の参考にもなりませんが。

いずれは明確な目的地を決めて、そこまでどれだけの数値で走る事が出来るか。ただの運動の一環ではありますが、野球が再開されるまでのある程度の「目標」みたいなモノは出来ました。

2020.05.13 / Top↑